Xin Xia Men è una portacontainer cinese da 66mila tonnellate, lunga 280 e larga 40 metri. Il 26 aprile 2016 entra nella Laguna di Venezia attraverso la bocca di porto di Malamocco e imbocca il “Canale dei Petroli”, direzione Marghera.
Lungo i 15 chilometri del percorso scavato nella Laguna, via via più stretto e meno profondo, la nave segue la curva di San Leonardo, dove ad attenderla ci sono 8 sensori posizionati sul fondo del canale e un apparecchio che automaticamente raccoglie campioni d’acqua smossa durante il passaggio del cargo.
La scia del mercantile ha l’effetto di un piccolo tsunami. Genera un’onda di depressione di 2,45 metri. Tra le 615 navi transitate nei 45 giorni di monitoraggio, quella della Xin Xia Men è la depressione più profonda.
Con lo spostamento d’acqua si sollevano quantità di sedimenti, amplificando l’erosione ai margini del canale, rimettendo in circolo contaminanti presenti nelle zone bonificate e insabbiando il canale stesso. Il moto ondoso si propaga fino a un chilometro dalla chiglia, su bassi fondali lagunari in continuo cambiamento.
La strumentazione scientifica è stata collocata da un gruppo di ricercatori dell’Università Ca’ Foscari Venezia e dell’Istituto di geoscienze e georisorse del Consiglio nazionale delle ricerche. La ricerca è stata condotta dall’allora dottorando in Scienze ambientali Gian Marco Scarpa con la supervisione della professoressa Emanuela Molinaroli e di Luca Zaggia, ricercatore al Cnr-Igg, ed è stata pubblicata da Scientific Reports, rivista del gruppo Nature.
Tra aprile e maggio 2016, gli scienziati raccolgono per la prima volta una quantità di dati sugli effetti del traffico mercantile su un’area della Laguna che assomiglia sempre di più a una baia aperta verso l’Adriatico.
L’erosione interessa l’80% della zona. Nel giro di trent’anni, a fine ‘900, il traffico aveva già fatto scendere di un metro (da 80 a 180 centimetri) la batimetria media del bacino. Le terre emerse, casse di colmata, hanno subìto un arretramento variabile dai 70 ai 220 metri.
Il lavoro dei ricercatori è durato cinque anni e ha dimostrato che gli effetti più devastanti sono causati dalle navi lunghe tra i 150 e i 200 metri. Sono le più frequenti (il 46% dei cargo monitorati) e le più veloci: la maggior parte transita a 8-10 nodi. Quando le navi sono incolonnate e passano a pochi minuti l’una dall’altra, i sedimenti rimangono in sospensione e si spostano con la corrente.
Conoscere la relazione tra caratteristiche della nave, velocità, scia ed erosione è cruciale per regolamentare il traffico mercantile in modo più sostenibile.
“Se aumenteranno, come previsto, passaggi e dimensioni dei cargo nell’area industriale - afferma Emanuela Molinaroli - i danni all’ambiente lagunare potrebbero peggiorare, con conseguenze sull’ambiente, ma anche sulle dinamiche delle maree eccezionali. Il nostro studio rappresenta un passo in avanti per lo sviluppo di nuove politiche di gestione nella Laguna di Venezia volte alla salvaguardia dell’ambiente e al mantenimento delle funzioni portuali”.
La ricerca ha evidenziato una strategia per la previsione dell’impatto prodotto da una ipotetica nave in ingresso al porto. Inoltre, i ricercatori hanno avanzato possibili contromisure per contenere i danni. Ad oggi, non ci sono limiti di velocità nel canale. Regolamentare la velocità in base al tipo di nave, scrivono, servirebbe a ridurre l’erosione, ridurre i costosi dragaggi, aumentare il carico utile dei cargo. In definitiva, significherebbe tutelare l’ambiente lagunare senza necessariamente limitare l’attività portuale.
