Il Center for Automotive and Mobility Innovation (CAMI) dell’Università Ca’ Foscari Venezia è stato invitato a partecipare allo Strategic Dialogue on the Future of the European Automotive Industry, promosso dalla Commissione Europea, iniziato il 30 gennaio scorso e lanciato dalla Presidente della Commissione Ursula von der Leyen in collaborazione con 4 Commissari europei.
Il CAMI, che vi ha partecipato con il suo Direttore Francesco Zirpoli, è l'unico Centro di Ricerca universitario presente e nello specifico è stato invitato a partecipare da Wopke Hoekstra, Commissario europeo per il clima, le emissioni nette zero e la crescita pulita. All'incontro tenutosi il 12 febbraio era presente anche la Commissaria Jessika Roswall. I lavori si concluderanno il 5 marzo.
Lo Strategic Dialogue on the Future of the European Automotive Industry ha avviato una serie di consultazioni e di discussioni tecniche. Il Cami fa parte del Gruppo di Lavoro Tecnico focalizzato sulla Transizione Ecologica dell'industria automobilistica leggera e pesante. La transizione verso la mobilità sostenibile pone sfide e offre al settore opportunità di sviluppare nuovi mercati, innovare e contribuire a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. In questo contesto, il Gruppo di Lavoro Tematico sul Futuro dell'Industria Automobilistica Europea ha discusso il quadro normativo, lo sviluppo delle infrastrutture per i veicoli leggeri e pesanti (sia infrastrutture di ricarica che la rete elettrica), nonché le misure per stimolare la domanda.
Il Professor Francesco Zipoli, del Center for Automotive and Mobility Innovation e P.I. dell'unità cafoscarina del progetto Horizon REBALANCE, ci spiega:
Grazie alle recenti regolamentazioni possediamo una chiara tabella di marcia verso veicoli a zero emissioni e l'eliminazione dei motori a combustione interna entro il 2035, con una fase di monitoraggio prevista per il 2026. Non ci sono evidenze che suggeriscano la necessità di modificare questa tabella di marcia nel 2025, compreso il rinvio o l'esenzione dalle sanzioni per i produttori auto che non raggiungono gli obiettivi del 2025. Modificare gli obiettivi relativi alla riduzione delle emissioni di CO₂ rischia di innescare tre potenziali conseguenze:
1. La distorsione delle attuali dinamiche del settore, favorendo i produttori di veicoli meno innovativi e indebolendo la competitività dell'UE. In particolare, le posizioni dei costruttori di automobili in merito alle sanzioni sono molto eterogenee: c’è chi già ottempera alle nuove richieste e chi ha appena lanciato nuovi veicoli elettrici piccoli ed economici per rispettare gli obiettivi entro la fine dell'anno.
2. L’erosione della fiducia dei consumatori nel Green Deal dell'UE, potenzialmente influenzando le decisioni di acquisto. Il dibattito attuale e le speculazioni su eventuali modifiche normative creano incertezze per i potenziali acquirenti, rallentando ulteriormente il mercato dei veicoli elettrici (EV).
3. L’indebolimento del quadro normativo potrebbe compromettere l'intera tabella di marcia verso il 2035, aumentando il rischio di non raggiungere gli obiettivi dell'Accordo di Parigi ed esponendo i cittadini europei a gravi rischi per la salute. Su questo ultimo punto, la diluizione degli standard di emissioni Euro 7 nel 2024 (c’è chi sostiene che la “Euro 7 sulle emissioni da scarico è l’Euro 6 travestita”) è stato un compromesso, raggiunto dopo che i costruttori di automobili si sono impegnati a rispettare gli obiettivi di CO₂ per il 2025, il 2030 e il 2035.
Per affrontare le sfide attuali nell'industria automobilistica, l'UE dovrebbe concentrarsi sul creare le condizioni necessarie per recuperare competitività rispetto a Cina e Stati Uniti. La perdita di competitività deriva da minori investimenti e, più in generale, da un rallentamento dell'innovazione in settori chiave dello sviluppo del prodotto e dell'ingegneria dei processi.
Per riconquistare la leadership tecnologica persa, l'Europa deve fare leva sui suoi punti di forza, che sono tradizionalmente legati all'innovazione e alla mano d’opera altamente qualificata. L’UE potrebbe disegnare fondi di intervento specifico per finanziare attività di ricerca e sviluppo da realizzare attraverso reti tra produttori auto, fornitori di primo e secondo livello e altre istituzioni pubbliche e private europee localizzati in più paesi dell'UE. Questi investimenti dovrebbero concentrarsi su tre aree chiave: 1. Batterie, 2. Elettronica e semiconduttori, 3. Software e Intelligenza Artificiale. Bisognerebbe, inoltre, mettere in atto strumenti specifici a sostegno dei posti di lavoro e della riqualificazione per una transizione giusta.
L'Europa, infine, potrebbe mettere a punto un “eco-score” che desse ai consumatori informazioni chiare e trasparenti sull'impronta ambientale delle automobili da loro acquistate. Sarebbe uno strumento politico flessibile, adattabile alle politiche e alle priorità nazionali e urbane attraverso incentivi finanziari e non finanziari. L'eco-score potrebbe anche influenzare la domanda dei consumatori e le strategie di progettazione e produzione degli OEM, anche attraverso vincoli specifici, dirigendole verso automobili più piccole, più economiche e meno energivore.
